|
|
A Noite em que Lindbergh Saltou do Avião Postal
Em 16 de setembro de 1926, sem combustível e sob neblina sobre Illinois, o piloto do correio salta no escuro.
|
Uma saca do correio caída no milharal escuro
|
| ▼ |
| |
|
Em abril de 1926, uma empresa pequena de São Luís, no Missouri, ganhou o direito de levar a correspondência dos Estados Unidos por conta própria. A Robertson Aircraft Corporation tinha oficina, dois irmãos no comando e um contrato do governo para operar a rota que ligava Lambert Field, em São Luís, ao aeródromo de Maywood, na periferia de Chicago.
O material de trabalho era sobra de guerra. Os aviões eram De Havilland DH-4 reformados, biplanos de estrutura de madeira e tecido nascidos para a Frente Ocidental, com o compartimento dianteiro convertido em porão de carga para as sacas lacradas.
O piloto-chefe contratado tinha 24 anos e vinha do circuito de exibições aéreas do interior, onde passara temporadas saltando de paraquedas em feiras de condado e vendendo voo de batismo por alguns dólares. Chamava-se Charles Lindbergh e não era conhecido de ninguém fora daquele meio.
A rota tinha 450 quilômetros e três paradas, com escalas em Springfield e Peoria. O horário era feito para casar com o trem noturno em Chicago: quem despachasse uma carta em São Luís no fim da tarde tinha a promessa de a carta seguir viagem para a Costa Leste ainda naquela noite.
O instrumental a bordo cabia numa frase. Havia bússola, altímetro, indicador de velocidade e relógio, e não havia rádio, farol de pouso nem qualquer forma de saber o que o tempo estava fazendo cem quilômetros à frente.
A navegação era visual e dependia do chão. O piloto seguia a linha férrea, a estrada, o rio, e à noite se guiava pelas luzes das cidades e pelos faróis rotativos de acetileno que o serviço postal instalava de distância em distância ao longo do trajeto.
Quando o teto de nuvens descia até o solo, a técnica inteira parava de funcionar de uma vez. Sem chão visível não havia rota, sem rota não havia campo, e o piloto ficava com um único recurso a bordo, o paraquedas dobrado nas costas.
A primeira página de hoje começa com a decolagem da tarde de 16 de setembro, com duas sacas de correspondência no porão dianteiro e uma frente de neblina fechando o norte de Illinois.
Continue lendo ↓
|
|
|
|
I A Primeira Página de Hoje
O salto de paraquedas sobre o milharal
|
|
Às 16h25 do dia 16 de setembro de 1926, o DH-4 deixou Lambert Field com destino a Chicago. O tempo em São Luís estava aceitável, e as previsões disponíveis não descreviam o que havia mais ao norte.
Depois de Springfield o céu piorou. A neblina subiu do solo e se fechou num lençol contínuo, e o avião passou a voar por cima de uma superfície branca sem nenhuma abertura para o chão.
Em Peoria o piloto tentou descer para pousar e desistiu. A camada tocava o terreno e o campo não aparecia, e a única escolha que sobrava era seguir para o norte e esperar que Chicago estivesse aberta.
Chicago não estava. Sobre Maywood a neblina era a mesma, e Lindbergh gastou o resto do combustível cruzando a região em busca de qualquer clareira ou luz que indicasse chão livre.
| Rota Lambert Field a Maywood | 450 quilômetros | | Duração prevista do voo | 4 horas | | Altitude do salto | 1.500 metros | | Distância entre o piloto e o avião | 3 quilômetros | | Saltos de emergência até ali | 3 | | Idade do piloto | 24 anos |
|
Às 20h20 o motor engasgou e parou. O tanque principal tinha secado, e o pequeno tanque de reserva daria uns vinte minutos de voo, tempo curto demais para procurar um lugar onde descer.
O procedimento seguinte tinha sido pensado no chão, com calma. Antes de saltar, o piloto apontava a máquina para longe de casas e estradas, cortava a ignição e fechava a válvula de combustível, para reduzir a chance de a queda virar incêndio no meio de uma propriedade.
Foi o que ele fez. Subiu com o resto de combustível, deixou o avião estabilizado em planeio rumo ao campo aberto, saiu do assento e pulou pela lateral, a cerca de 1.500 metros de altitude.
O paraquedas abriu e o piloto ouviu o motor voltar a funcionar: o combustível que sobrara no fundo do tanque correu para o carburador na inclinação do planeio, e o avião sem tripulação começou a girar em círculos largos na direção de quem tinha acabado de saltar.
Ele passou a descida contando voltas. O DH-4 cruzou a vertical do paraquedas cinco vezes, cada passagem um pouco mais baixa, e o único recurso do piloto pendurado nas cordas era puxar as tirantes para escapar da trajetória.
O avião se afastou na última volta e sumiu na neblina. Lindbergh caiu num milharal com o milho já alto, sem ferimento, e ficou no escuro sem saber em que parte de Illinois havia pousado.
|
Ciência, liberdade, beleza, aventura: o que mais se poderia querer da vida?
Charles Lindbergh, The Spirit of St. Louis, 1953
|
A caminhada até a estrada resolveu a localização. Ele chegou a uma casa de fazenda perto de Ottawa, no norte do estado, e ali soube que o avião tinha caído a poucos quilômetros dali, num campo de milho da mesma região.
O destroço estava desmontado. O motor havia entrado no solo, a fuselagem de madeira e tecido se partira, e as duas sacas de correspondência estavam abertas com envelopes espalhados pelo milharal na direção do impacto.
O trabalho da noite virou catação. Piloto e vizinhos passaram horas recolhendo cartas entre os pés de milho, e o que foi juntado seguiu de caminhão até a agência mais próxima para entrar no trem, com atraso, rumo a Chicago.
|
|
|
|
|
II O Que Aconteceu Depois
O piloto que virou aposta de banqueiro
|
|
Em menos de dois meses o mesmo piloto repetiria a cena inteira, com a mesma rota, o mesmo tipo de avião e o mesmo desfecho de paraquedas, e a segunda vez foi o que convenceu São Luís a apostar dinheiro nele.
|
O segundo episódio foi em 3 de novembro de 1926. O avião saiu de São Luís com neve pela frente, a visibilidade fechou, o combustível acabou e o piloto saltou de novo, dessa vez a cerca de 4.000 metros de altitude.
O padrão se repetiu no chão. O DH-4 caiu numa área rural perto de Bloomington, a correspondência foi recolhida do campo e despachada por terra, e a companhia perdeu o segundo avião da frota em oito semanas.
Dois saltos em dois meses diziam alguma coisa sobre o piloto e outra coisa sobre a rota. Sobre o piloto, que ele seguia até o fim e resolvia a emergência pelo procedimento; sobre a rota, que voo noturno com aquele equipamento era uma corrida contra a meteorologia sem instrumento nenhum para arbitrar.
|
Aviões voam de dia e de noite, com bom tempo e mau tempo, ao longo de rotas fixas e em horários fixos.
Charles Lindbergh, We, 1927
|
A reputação virou crédito no fim daquele ano. O prêmio Orteig, de 25 mil dólares para o primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris, estava sem dono desde 1919, e o piloto do correio começou a procurar quem bancasse a tentativa.
O argumento dele era sobre confiabilidade, não sobre coragem. A ideia era um monoplano de motor único, com o peso todo convertido em combustível, pilotado por um homem sozinho acostumado a voar em horário fixo, com carga fixa, em qualquer tempo.
O dinheiro veio de casa. Um grupo de comerciantes e banqueiros de São Luís levantou cerca de 15 mil dólares para o projeto, e o nome do avião registrou os financiadores em vez do piloto: Spirit of St. Louis.
Em 20 de maio de 1927 o avião decolou de Nova York carregado de combustível e pousou em Paris no dia seguinte, depois de trinta e três horas e meia. A multidão que invadiu o campo de Le Bourget não sabia que estava recebendo um piloto do correio.
O que mudou foi o negócio, não só o nome. A travessia transformou a aviação americana em setor com investidor, e as rotas postais que sobreviveram àquela década de aviões de madeira viraram as primeiras linhas comerciais de passageiro do país.
|
|
|
