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As Dezesseis Horas do Norge Sobre o Gelo
Em 12 de maio de 1926, o dirigível Norge cruza o Polo Norte vindo de Spitsbergen rumo ao Alasca.
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A proa do Norge presa ao mastro de amarração
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Em 1925, num galpão da periferia de Roma, um engenheiro militar chamado Umberto Nobile terminava a montagem de um dirigível semirrígido registrado como N-1. Era uma aeronave de porte médio para a época, projetada para voo de patrulha sobre o Mediterrâneo, não para atravessar oceano gelado.
A estrutura era o oposto do zepelim alemão. Em vez de esqueleto rígido inteiro, o N-1 tinha uma quilha de treliça correndo por baixo do envelope de tecido emborrachado, e era o gás sob pressão que dava forma ao casco.
O comprador apareceu do outro lado da Europa. Roald Amundsen tinha voltado do Ártico em 1925 com duas máquinas quebradas e nenhum recorde: os hidroaviões N24 e N25 chegaram a 87 graus e 44 minutos de latitude norte, pousaram no gelo e passaram semanas cavando uma pista para trazer de volta os seis homens num aparelho só.
A lição que ele tirou do episódio foi de projeto, não de coragem. Avião daquela geração precisava de pista para pousar, e o Ártico não tem pista; uma aeronave mais leve que o ar podia flutuar por dias, parar no ar sobre um ponto e seguir sem depender de encontrar gelo plano.
O dinheiro veio de Lincoln Ellsworth, americano herdeiro de fortuna de mineração, que bancou a compra. O Aeroclube da Noruega comprou o N-1 do governo italiano, rebatizou a aeronave de Norge, e Nobile veio junto no contrato como projetista e piloto.
A viagem até a linha de partida já era uma expedição. O Norge deixou Roma em 10 de abril de 1926 e foi ganhando o norte em etapas, com escalas na Inglaterra, em Oslo, perto de Leningrado e no extremo norte da Noruega, até um mastro de amarração levantado em Ny-Ålesund, na baía de Kings Bay, em Spitsbergen.
Ali, no mesmo fiorde, uma expedição americana montava seu próprio acampamento com um trimotor Fokker, e os dois grupos passaram dias trabalhando a poucas centenas de metros um do outro, cada um com pressa de sair primeiro.
A primeira página de hoje começa com a proa do Norge sendo solta daquele mastro, com dezesseis homens a bordo e três bandeiras dobradas numa caixa.
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I A Primeira Página de Hoje
O leme, a névoa e as três bandeiras
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Às 9h55 do dia 11 de maio de 1926, a equipe de terra soltou os cabos e o Norge subiu de Ny-Ålesund apontado para o norte. A rota traçada não era ida e volta: a aeronave ia atravessar o oceano Ártico inteiro e descer do outro lado, no Alasca.
A navegação era feita à moda antiga, com sextante, compasso solar e cronômetro. Perto do polo a bússola magnética perde valor prático, e o navegador Hjalmar Riiser-Larsen precisava do sol visível para fixar a posição.
O céu colaborou nas primeiras horas. A aeronave cruzou o gelo compacto a algumas centenas de metros de altura, com visibilidade boa, e a tripulação revezava turnos de leme e de motor em compartimentos separados por uma passarela estreita.
| Comprimento do dirigível | 106 metros | | Volume de gás | 19 mil metros cúbicos | | Motores Maybach | 3 de 250 cavalos | | Homens a bordo | 16 | | Distância da travessia | 5.456 quilômetros | | Tempo de voo | 72 horas |
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Na madrugada de 12 de maio, Riiser-Larsen fez as medições que confirmavam a posição e mandou parar sobre o ponto. Eram cerca de 1h25 quando o Norge chegou ao Polo Norte geográfico.
A aeronave baixou até poucas centenas de metros do gelo e reduziu a marcha. Foi então que saíram da caixa as três bandeiras, uma norueguesa, uma americana e uma italiana, cada uma presa a uma haste com ponta de metal para fincar na superfície.
Amundsen jogou a norueguesa primeiro, Ellsworth a americana em seguida, Nobile a italiana por último. A cena durou poucos minutos e virou o retrato oficial do voo.
A bandeira italiana que Nobile levou era visivelmente maior que as outras duas, detalhe que a tripulação norueguesa notou no ar e que a imprensa dos dois países repetiria por anos.
Passado o polo, a expedição entrou na parte que ninguém tinha visto. Entre o Polo Norte e o Alasca havia mais de dois mil quilômetros de oceano nunca sobrevoado, e a hipótese de existir terra firme escondida ali só podia ser resolvida olhando.
Não havia terra nenhuma. O que passava embaixo era gelo sem acidente, sem costa, sem montanha, hora após hora, e a ausência de qualquer ponto de referência tirava do navegador metade das ferramentas.
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A aventura é apenas má organização.
Roald Amundsen, My Life as an Explorer, 1927
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A névoa fechou depois e virou o problema real da viagem. Sem sol, a posição passou a ser estimada por rumo e tempo, e a umidade começou a se depositar em camada de gelo sobre o envelope e sobre as antenas.
O gelo acumulado pesa e o peso desce a aeronave. Pior que o peso era o que as hélices faziam com as lascas: cada pedaço arrancado do casco era lançado pelo giro contra o tecido do envelope, abrindo furos.
A tripulação passou horas circulando pela quilha com cola e remendo, tapando cada rasgo à medida que aparecia, enquanto o rádio ficava mudo com a antena congelada.
Na manhã de 13 de maio a costa do Alasca apareceu debaixo da névoa. O plano era descer em Nome, mas o vento e o estado do casco tiraram a escolha da mão da tripulação, e o Norge desceu em Teller, um povoado de algumas dezenas de casas, no dia 14.
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II O Que Aconteceu Depois
A rota que virou disputa entre dois nomes
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Setenta e duas horas depois de largar o mastro em Spitsbergen, o Norge foi desmontado na praia de Teller e nunca mais voou, e a briga sobre quem tinha comandado a travessia durou mais que a aeronave.
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O crédito começou a ser disputado antes da desmontagem. Para os noruegueses, o Norge era um veículo alugado e a expedição era de Amundsen e Ellsworth; para os italianos, a travessia era obra do projetista que conduziu a aeronave do leme.
Amundsen tratou Nobile publicamente como piloto contratado. Nobile respondeu com a prancha de projeto na mão, lembrando que o casco, os cálculos de sustentação e a condução no ar eram dele.
O governo italiano entrou na conta. Roma promoveu Nobile a general e recebeu o voo como feito nacional, o que azedou de vez a relação entre os dois e transformou uma discussão de expedição em atrito entre países.
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A vitória espera aquele que tem tudo em ordem, e as pessoas chamam isso de sorte.
Roald Amundsen, The South Pole, 1912
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Havia ainda a questão anterior, do outro acampamento em Kings Bay. Três dias antes, em 9 de maio, o trimotor Fokker americano tinha decolado do mesmo fiorde e voltado anunciando ter alcançado o polo e retornado no mesmo dia.
O anúncio foi aceito na época e rendeu honrarias. Décadas depois, o diário de bordo original apareceu num arquivo universitário com anotações de posição riscadas, e o cálculo de velocidade do aparelho passou a ser considerado incompatível com o tempo declarado.
A consequência é direta para o registro histórico. Se aquele voo anterior não chegou onde disse que chegou, a tripulação do Norge foi a primeira que se sabe ter estado sobre o Polo Norte, e a primeira, sem discussão, a atravessar o oceano Ártico de costa a costa.
Nobile voltou ao mesmo céu dois anos depois com aeronave própria. O Italia, construído no mesmo padrão semirrígido, partiu de Spitsbergen em 1928, sobrevoou o polo e caiu no gelo na volta, deixando sobreviventes numa placa à deriva.
O resgate mobilizou meia dúzia de países e virou uma das maiores operações do gênero até então. Amundsen decolou de Tromsø num hidroavião francês para procurar a tripulação do rival e desapareceu no mar de Barents; nunca acharam o aparelho.
A travessia de 1926 fechou uma era em vez de abrir uma. O dirigível de longo curso saiu de cena junto com os desastres da década seguinte, e a rota polar que o Norge desenhou passou a ser cumprida por avião de metal com autonomia para voar sem parar.
O que ficou de pé foi o mapa. A faixa de oceano entre o polo e o Alasca deixou de ser hipótese e virou dado medido, e o resultado é o mesmo que a tripulação anotou olhando pela janela: gelo, e nenhuma terra.
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