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ED 037

O Pouso no Tâmisa

Em 1 de outubro de 1926, Alan Cobham desce com o hidroavião ao lado do Parlamento, de volta da Austrália.

Hidroavião monomotor de madeira ancorado na água parada de um rio urbano.

Hidroavião ancorado no Tâmisa, Londres, 1926

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O registro civil de aeronaves do Reino Unido descreve o de Havilland DH.50 como um monomotor de cabine com quatro lugares, desenhado em 1923 para táxi aéreo e serviço leve de fotografia aérea. O exemplar de matrícula G-EBFO, calçado com flutuadores no lugar do trem de rodas, partiu de Rochester em 30 de junho de 1926, tocou a água em Melbourne em 15 de agosto e voltou a Londres em 1 de outubro do mesmo ano.

Um aparelho de encomenda leve e uma travessia de dois continentes raramente aparecem na mesma ficha técnica. O voo de 1926 juntou as duas descrições num só casco de madeira, com motor Armstrong Siddeley Jaguar, sem pista pavimentada garantida entre o sul da Inglaterra e o sul da Austrália, e com a água de rios, baías e portos servindo de pista em quase todas as escalas.

O piloto era Alan Cobham, inglês de Camberwell, ex-instrutor do Royal Flying Corps na Primeira Guerra, que passou o início da década de 1920 fazendo levantamento fotográfico aéreo e voos de longa distância para a de Havilland. Entre novembro de 1925 e março de 1926 ele já tinha ido de Londres ao Cabo e voltado, num DH.50 de rodas, aterrissando em Croydon com a rota inteira desenhada em escalas curtas.

A tripulação da ida para a Austrália eram dois homens. Além de Cobham, viajava o mecânico Arthur B. Elliott, que tinha feito com ele a viagem africana e cuidava do motor em cada pouso. Em 5 de julho de 1926, no trecho entre Bagdá e Basra, um tiro disparado do chão atravessou a fuselagem e atingiu Elliott na cabine. Ele foi levado para o hospital de Basra e não resistiu. Cobham decidiu seguir, e um sargento da Força Aérea Real destacado em Bagdá ocupou o lugar do mecânico até o fim da viagem.

A primeira página de hoje traz a tarde de 1 de outubro de 1926 no Tâmisa, com a descida entre as pontes, o público nos parapeitos, o ministro no cais e a ficha completa do que voltou a bordo.

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I A Primeira Página de Hoje

Entre as pontes de Westminster

Na sexta-feira, 1 de outubro de 1926, no começo da tarde, o hidroavião de matrícula G-EBFO desceu no rio Tâmisa, em Londres, no trecho de água em frente ao Palácio de Westminster, sede das duas casas do Parlamento britânico. A descida aconteceu entre a ponte de Westminster e a ponte de Lambeth, num pedaço de rio que nunca tinha recebido a chegada de um voo intercontinental.

A escolha da água não foi improviso. O aparelho vinha com flutuadores desde a fase asiática da viagem, e o rio era a única pista possível dentro da cidade: o aeródromo de Croydon, então a porta aérea de Londres, ficava a quilômetros do centro e teria tirado a chegada do campo de visão de quem trabalhava na capital.

A moldura mudou de escala em poucas horas. Os parapeitos das duas pontes, o Victoria Embankment e as janelas dos prédios públicos ao longo da margem receberam público em pé, barcos particulares se posicionaram rio abaixo e a Polícia Metropolitana fechou trechos de calçada. O secretário de Estado para o Ar, Samuel Hoare, esperava no cais de Westminster, acompanhado de parlamentares e de funcionários do Ministério do Ar.

O trecho final tinha sido cronometrado com cuidado por um motivo prático. Uma chegada de aeronave sobre o centro de Londres dependia de autorização, de maré favorável e de um horário em que o tráfego fluvial de cargueiros e barcaças pudesse ser contido, e a descida precisava acontecer com o rio parado o suficiente para que os flutuadores não batessem em marola de embarcação pesada.

Cobham desceu do aparelho no cais, foi recebido pelo ministro e levou da margem uma sequência de cumprimentos oficiais. O reconhecimento formal veio ainda em 1926: o rei George V concedeu a ele o título de cavaleiro, e o piloto passou a assinar Sir Alan Cobham em toda correspondência pública a partir daquele ano.

A ficha da viagem, item por item:

Data da chegada: sexta-feira, 1 de outubro de 1926

Local: rio Tâmisa, em frente ao Palácio de Westminster, em Londres

Aeronave: de Havilland DH.50 com flutuadores, matrícula G-EBFO

Motor: Armstrong Siddeley Jaguar, refrigerado a ar

Partida: Rochester, no condado de Kent, em 30 de junho de 1926

Chegada à Austrália: Melbourne, em 15 de agosto de 1926

Tripulação na saída de Londres: Alan Cobham e o mecânico Arthur B. Elliott

Tripulação na volta para Londres: Alan Cobham e um sargento da Força Aérea Real

A rota passou por Atenas, Alexandria, Bagdá, Basra, Karachi, Calcutá, Rangum, Bangkok, Singapura, Java, Timor e Darwin, e repetiu a espinha na volta. Cada escala exigia combustível entregue com antecedência, ancoradouro utilizável e um mecânico disposto a abrir o motor numa doca improvisada, com peça de reposição despachada por navio semanas antes.

II O Que Aconteceu Depois

Da travessia solitária à linha regular

A viagem funcionou como argumento técnico, não apenas como façanha. O Ministério do Ar britânico discutia desde o começo da década a viabilidade de uma rota aérea ligando Londres às possessões da Ásia e à Austrália, e o percurso de 1926 entregou, escala por escala, a lista do que faltava construir.

O que faltava era infraestrutura, e a viagem mostrou quanto. Ancoradouro protegido, depósito de combustível, oficina com torno, previsão de tempo confiável para a monção e autorização de sobrevoo de cada governo no caminho: nenhum desses itens existia de forma contínua entre o Mediterrâneo e o mar de Timor em 1926.

O caso de Elliott também entrou na conta política. O disparo aconteceu sobre território sob mandato britânico no Iraque, e a perda do mecânico no meio do percurso deixou claro que a rota atravessava regiões onde a segurança do voo dependia de acordo local, não de equipamento de bordo.

Cobham não parou de voar depois de 1926. Ele seguiu ligando aviação civil, patrocínio industrial e política de transporte por mais de uma década.

O que veio depois, ano a ano:

1926: pouso no Tâmisa em 1 de outubro e concessão do título de cavaleiro pelo rei George V

1927: partida para o voo de circum-navegação da África num barco voador Short Singapore, com Gladys Cobham a bordo

1930: publicação de Twenty Thousand Miles in a Flying Boat, o relato do voo africano em barco voador

1932: estreia dos National Aviation Day, a companhia itinerante de demonstrações aéreas que percorreu centenas de cidades britânicas

1934: fundação da Flight Refuelling Ltd, empresa dedicada ao reabastecimento de aeronaves em voo

1935: início da operação conjunta entre Imperial Airways e Qantas Empire Airways no trecho asiático da linha para a Austrália

1939: ensaios de reabastecimento em voo sobre o Atlântico Norte com barcos voadores da Imperial Airways

A empresa de reabastecimento foi a herança mais duradoura. O sistema de sonda e cesto desenvolvido pela Flight Refuelling nas décadas seguintes virou padrão de força aérea em vários países, e a ideia nasceu do problema que Cobham conhecia de perto: um avião com pouca autonomia atravessa distância grande se alguém entregar combustível no meio do caminho.

A linha comercial para a Austrália saiu do papel na década de 1930, com uma diferença de método. O que Cobham fez sozinho, em escalas de poucas centenas de quilômetros, virou serviço de correio e passageiro operado por tripulações trocadas em pontos fixos, com barcos voadores maiores, hangar em terra e horário publicado.

A aeronave da viagem sobreviveu ao piloto e aos jornais. O DH.50 de matrícula G-EBFO foi preservado como peça de museu na Austrália, país onde tinha tocado a água em agosto de 1926, e continua sendo o objeto físico que prova o roteiro descrito nas primeiras páginas britânicas daquele outubro.

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III O Anúncio da Página 3

O reclame das linhas aéreas e do óleo lubrificante

A página: a imprensa londrina de outubro de 1926 tratava aviação como pauta de página nobre. Os diários de Fleet Street, entre eles The Times e o Daily Mail, davam espaço grande a voos de longa distância, e ao redor da reportagem vinha a grade de anúncios pagos que sustentava a edição.

O anúncio: o patrocínio da própria viagem tinha nome comercial. Charles Wakefield, industrial londrino dono da C. C. Wakefield and Company, fabricante do óleo lubrificante Castrol, bancou os voos de longa distância de Cobham e usou o resultado em campanha de anúncio, prática repetida por Wakefield com outros pilotos britânicos da década.

A coluna: dividiam a página os anunciantes que apostavam no consumo doméstico britânico. A Imperial Airways, criada em 1924 com subsídio do governo, vendia passagem nas linhas europeias saindo de Croydon. A Austin, de Longbridge, anunciava o Austin Seven, carro pequeno em produção desde 1922. A Morris Motors, de Cowley, disputava a mesma prateleira. E os fabricantes de aparelho de rádio anunciavam receptor doméstico para as transmissões diárias da British Broadcasting Company, no ar desde 1922.

A ficha da imprensa e do reclame britânico do período, item por item:

Diários londrinos com cobertura de aviação

The Times e Daily Mail

Patrocinador dos voos de Cobham

Charles Wakefield, da C. C. Wakefield and Company

Marca de óleo lubrificante em campanha

Castrol

Companhia aérea subsidiada anunciante

Imperial Airways, criada em 1924

Aeroporto civil de Londres

Croydon

Carro popular em campanha nacional

Austin Seven, da Austin de Longbridge, em produção desde 1922

Montadora rival na mesma página

Morris Motors, de Cowley

Serviço de radiodifusão anunciado com receptor doméstico

British Broadcasting Company, no ar desde 1922

O ano britânico pesava sobre a página. A greve geral de maio de 1926 tinha durado nove dias, o conflito nas minas de carvão se arrastou por meses depois dela e a economia doméstica seguia apertada no outono, quadro que tornava a chegada de um piloto vindo da Austrália material de primeira página em jornal que precisava vender exemplar na banca.

A aviação civil britânica vivia de subsídio público naquele momento. A Imperial Airways foi montada em 1924 pela fusão de operadoras pequenas, com aporte do governo, porque nenhuma delas se sustentava só com bilhete vendido. Um voo de demonstração servia de convencimento para parlamentar, contribuinte e anunciante na mesma semana.

O que sobrou daquele outubro continua acessível e datado. O acervo digitalizado dos jornais britânicos do período está no British Newspaper Archive, e o histórico de matrículas civis pode ser consultado no registro G-INFO da Civil Aviation Authority britânica. O centenário do pouso cai em 1 de outubro de 2026. Reconfira as duas fontes na semana do centenário, a busca por data no arquivo de jornais e a ficha da matrícula G-EBFO no registro da autoridade britânica.

"Uma travessia como a de 1926 vale pelo caminho que abriu ou pelo preço cobrado no meio dela?"